Στην τραγωδία στα Τέμπη, αναφέρει το πόρισμα, συνέβαλαν χρόνιες παθογένειες και λάθη ετών καθώς και ότι όσοι καθυστέρησαν τη σύμβαση 717 – συμπεριλαμβανομένων των κυβερνήσεων – συνέτειναν στο δυστύχημα.
Επισημαίνεται ακόμη ότι τα προβλήματα στους ελληνικούς σιδηροδρόμους ξεκίνησαν από τις οικονομικές κρίσεις του 2009 και του 2010 και συνίστανται στην κακή συντήρηση του δικτύου, την υποβαθμισμένη υποδομή και τη διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού.
Η εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου λόγω των μνημονίων και η απουσία των αναγκαίων μέτρων ασφαλείας ήταν σύμφωνα με το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Δυστυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών οι αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών.
Η μειωμένη χρηματοδότηση των έργων συντήρησης, η έλλειψη προσωπικού αλλά και εμπειρίας των νέων υπαλλήλων συνθέτουν την εικόνα του σιδηροδρομικού δικτύου στις 28 Φεβρουαρίου 2023 , που αντίκρισαν οι ειδικοί.
«Δεν υπήρχαν λεφτά, κόσμος, κακοσυντηρημένες γραμμές, υποβαθμισμένες υποδομές λόγω έλλειψης επαρκούς χρηματοδότησης αλλά και έλλειψης προσωπικού. 102602 Σύμφωνα με στοιχεία κατά μέσο όρο στην Ε.Ε. 2 εργαζόμενοι ανά χιλιόμετρο γραμμής ενώ στην Ελλάδα το 2020 0.50 εργαζόμενος ανά χιλιόμετρο γραμμής.
Να το πάμε και οικονομικά. Ανά χιλιόμετρο γραμμής ο μέσος όρος της Ε.Ε. να δαπανάει είναι 220.000 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ» λέει ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης Προϊστάμενος Μονάδας Διερεύνησης.
«Στα χαρτιά η σύμβαση 717»
Η σύμβαση 717 που η εφαρμογή της θα απέτρεπε ένα τέτοιο δυστύχημα είχε μείνει μόνο στα χαρτιά από το 2016.
«Όσοι συνέβαλαν στην καθυστέρηση της 717 σκότωσαν αυτά τα παιδιά. Αν είχε ολοκληρωθεί θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο που πιθανότατα δεν θα επέτρεπαν στο τραγικό δυστύχημα να έχει συμβεί»
Η έρευνα της επιτροπής διαπίστωσε κενά στα πρωτόκολλα ασφαλείας με βάση τους κανόνες που ισχύουν στην Ευρώπη για τα τρένα» τονίζει ο Χρήστος Παπαδημητρίου, Αν. Πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
«Στον ΟΣΕ δεν υπήρχε κανένα κριτήριο για την εφαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας. Άρα η ταχύτητα έμενε 160 χλμ είτε είχε σηματοδότηση είτε δεν είχε. Στην Γερμανία είναι 80 χλμ όταν δεν έχει σηματοδότηση.
Η ΡΑΣ δεν εντόπισε κάποιες από τις κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφαλείας του ΟΣΕ και δεν εντοπίστηκαν παθογένειες. Πολλές από αυτές εντοπίστηκαν αργότερα» λέει ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης Προϊστάμενος Μονάδας Διερεύνησης.
Αυστηρές συστάσεις για το σιδηρόδρομο
Στο πλαίσιο αυτό απηύθυνε 17 αυστηρές συστάσεις που θα πρέπει να εφαρμοστούν για την βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου.
«Με την σύνταξη και ολοκλήρωση του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, το οποίο – σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο – είναι ανεξάρτητο από την δικαστική έρευνα, υλοποιείται μία από τις δεσμεύσεις που είχε αναλάβει η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων, τους διασωθέντες καθώς και το σύνολο της ελληνικής κοινωνίας» αναφέρει το Υπουργείο Υποδομών.
«Σκοπός της διερεύνησης είναι να γίνουν οι συστάσεις ασφαλείας που πρέπει ώστε τα βήματα που ξεκίνησαν κατόπιν της τραγωδίας ο εκσυγχρονισμός που ξεκίνησε με τραγική καθυστέρηση να γίνει πιο γρήγορα και να διορθωθούν πράγματα που λειτουργούν ακόμα εσφαλμένα ώστε να μην γίνει κανένα άλλο δυστύχημα και κανένας νεκρός στον σιδηρόδρομο» αναφέρει ο Χρήστος Παπαδημητρίου, Αν. Πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Το πόρισμα περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες επίσης για την διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό επίπεδο για να μην επαναληφθούν στο μέλλον λάθη που ενδεχομένως έγιναν στα Τέμπη.
