Η κρουαζιέρα εξελίσσεται σε ένα από τα σημαντικότερα στοιχήματα για την Ελλάδα τα επόμενα χρόνια, καθώς συνδέεται άμεσα τόσο με την τουριστική ανάπτυξη όσο και με την πράσινη μετάβαση. Σε μια περίοδο κατά την οποία η παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας αναπτύσσεται με υψηλούς ρυθμούς, η χώρα καλείται να διαχειριστεί δύο παράλληλες προκλήσεις: να ενισχύσει τη θέση της στον ευρωπαϊκό χάρτη και να δημιουργήσει ένα σταθερό, ασφαλές και προβλέψιμο περιβάλλον για νέες επενδύσεις.
Το ζητούμενο πλέον δεν είναι απλώς η αύξηση των αφίξεων και των επιβατών. Η συζήτηση μετατοπίζεται στο κόστος λειτουργίας, στα λιμενικά τέλη, στις υποδομές ηλεκτροδότησης, στην ενεργειακή μετάβαση, στη διαχείριση νερού και αποβλήτων, αλλά και στην ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για την ανάπτυξη περισσότερων ελληνικών προορισμών.
Η κρουαζιέρα χρειάζεται σταθερούς και προβλέψιμους κανόνες
Η προβλεψιμότητα βρίσκεται πλέον στην κορυφή της ατζέντας των εταιρειών κρουαζιέρας. Όπως έχει επισημάνει η διευθύντρια Ανατολικής Μεσογείου της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA), Μαρία Δεληγιάννη, η Ελλάδα χρειάζεται ένα σαφές, σταθερό και προβλέψιμο επιχειρησιακό πλαίσιο για τις εταιρείες που δραστηριοποιούν πλοία στη χώρα.
Ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά που διαφοροποιούν την κρουαζιέρα από άλλες μορφές τουρισμού. Οι εταιρείες σχεδιάζουν τα δρομολόγιά τους αρκετά χρόνια πριν, ενώ ο συνολικός στρατηγικός σχεδιασμός μπορεί να εκτείνεται ακόμη και σε ορίζοντα πενταετίας.
Για τον λόγο αυτό, κάθε αλλαγή στα λιμενικά τέλη ή σε άλλες οικονομικές επιβαρύνσεις θα πρέπει να ανακοινώνεται εγκαίρως. Η σχετική διαβούλευση, σύμφωνα με τον κλάδο, θα ήταν σκόπιμο να ξεκινά 18 έως 24 μήνες πριν από την εφαρμογή των αλλαγών, ενώ οι νέες χρεώσεις θα πρέπει να έχουν οριστικοποιηθεί τουλάχιστον έναν χρόνο νωρίτερα.
Ο χρόνος είναι κρίσιμος, επειδή οι εταιρείες χρειάζονται τη δυνατότητα να ενσωματώσουν το πρόσθετο κόστος στους προϋπολογισμούς και στην εμπορική τους πολιτική. Όταν μια νέα χρέωση επιβάλλεται σε σύντομο χρονικό διάστημα, τα πακέτα μπορεί να έχουν ήδη τιμολογηθεί και πωληθεί. Σε αυτή την περίπτωση, το κόστος επιβαρύνει απευθείας την εταιρεία, περιορίζοντας τα περιθώρια κέρδους και επηρεάζοντας τις μελλοντικές αποφάσεις.
Η μειωμένη δραστηριότητα, επομένως, δεν συνδέεται μόνο με τις γεωπολιτικές εξελίξεις. Επηρεάζεται επίσης από την αύξηση του λειτουργικού κόστους και την αβεβαιότητα που προκαλούν οι συχνές ή απρόβλεπτες αλλαγές.
Ισχυρή θέση στον ευρωπαϊκό χάρτη
Η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών προορισμών κρουαζιέρας, μετά την Ιταλία και την Ισπανία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της CLIA, καταγράφει περίπου 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περισσότερες από 8 εκατομμύρια επιβατικές επισκέψεις κάθε χρόνο.
Η δυναμική αυτή εντάσσεται σε μια ευρύτερη διεθνή τάση. Η παγκόσμια επιβατική κίνηση στην κρουαζιέρα βρίσκεται περίπου 25% πάνω από τα επίπεδα του 2019, ενώ για τη φετινή χρονιά προβλέπεται νέα αύξηση περίπου 4%, με τον αριθμό των επιβατών να φτάνει τα 38,3 εκατομμύρια.
Παράλληλα, περίπου 60 νέα κρουαζιερόπλοια αναμένεται να ενταχθούν στον παγκόσμιο στόλο μέσα στην επόμενη δεκαετία. Οι σχετικές επενδύσεις υπολογίζονται σε περίπου 71 δισ. δολάρια, γεγονός που δείχνει το μέγεθος της αγοράς αλλά και τον έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των προορισμών.
Η Ελλάδα διαθέτει σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως τη γεωγραφική θέση, το πλήθος των νησιωτικών και παράκτιων προορισμών, το φυσικό και πολιτιστικό κεφάλαιο και τη σύνδεσή της με τις αγορές της Ανατολικής Μεσογείου. Ωστόσο, η διατήρηση αυτής της θέσης δεν είναι αυτονόητη. Απαιτεί επενδύσεις, καλύτερο σχεδιασμό και πολιτικές που θα ενισχύουν τη μακροχρόνια ανταγωνιστικότητα.
Από την είσπραξη τελών σε μια ολοκληρωμένη στρατηγική
Ο εκπρόσωπος της MSC Cruises, Κυριάκος Αναστασιάδης, έθεσε στο επίκεντρο την ανάγκη να περάσει η Ελλάδα από τη διαχείριση της υφιστάμενης κίνησης σε μια συνολική στρατηγική ανάπτυξης. Σε αυτό το πλαίσιο, το τέλος κρουαζιέρας δεν θα πρέπει να εξετάζεται αποκομμένο από τον τρόπο αξιοποίησης των εσόδων του.
Το κρίσιμο ερώτημα είναι εάν μέρος των πόρων που προέρχονται από την κρουαζιέρα μπορεί να επιστρέφει στον κλάδο και στους ίδιους τους προορισμούς. Η χρηματοδότηση θα μπορούσε να κατευθύνεται στην αναβάθμιση λιμενικών υποδομών, στην τουριστική προβολή, στην ενίσχυση των υπηρεσιών και στη δημιουργία κινήτρων για νέες προσεγγίσεις.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η πρόταση για προσωρινά κίνητρα σε νέους προορισμούς. Οι ενισχύσεις αυτές θα μπορούσαν να εφαρμόζονται έως ότου ένας προορισμός αποκτήσει επαρκή επισκεψιμότητα και ενταχθεί σταθερά στα προγράμματα των εταιρειών.
Μια τέτοια πολιτική θα επέτρεπε τη γεωγραφική διεύρυνση της δραστηριότητας και θα περιόριζε την πίεση στους ήδη δημοφιλείς προορισμούς. Αντί τα έσοδα να λειτουργούν αποκλειστικά ως δημοσιονομικό εργαλείο, θα μπορούσαν να μετατραπούν σε μοχλό ανάπτυξης για ολόκληρη την αλυσίδα της κρουαζιέρας.
Τα πλοία επενδύουν, τα λιμάνια πρέπει να ακολουθήσουν
Η δεύτερη μεγάλη πρόκληση αφορά την ενεργειακή και περιβαλλοντική μετάβαση. Οι εταιρείες κρουαζιέρας επενδύουν συστηματικά σε αποδοτικότερα πλοία, κινητήρες πολλαπλών καυσίμων, προηγμένα συστήματα περιβαλλοντικής προστασίας και τεχνολογίες περιορισμού των εκπομπών.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το shore power, δηλαδή η δυνατότητα σύνδεσης των πλοίων με το ηλεκτρικό δίκτυο της στεριάς όταν βρίσκονται στο λιμάνι. Με αυτόν τον τρόπο περιορίζεται η λειτουργία των μηχανών και μειώνονται οι εκπομπές ρύπων.
Το 2018 μόλις 55 πλοία διέθεταν τη σχετική δυνατότητα. Σήμερα ο αριθμός έχει αυξηθεί στα 193, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 65% των πλοίων και το 72,5% της δηλωθείσας χωρητικότητας. Μέχρι το 2039 εκτιμάται ότι ο αριθμός τους θα φτάσει τα 279.
Ωστόσο, η ανάπτυξη των πλοίων δεν συνοδεύεται ακόμη από αντίστοιχη πρόοδο στα λιμάνια. Μόλις περίπου 40 λιμένες παγκοσμίως διαθέτουν τουλάχιστον μία θέση ηλεκτροδότησης από τη στεριά, ποσοστό μικρότερο του 3%.
Το χάσμα αυτό είναι καθοριστικό. Η τεχνολογία πάνω στο πλοίο δεν μπορεί να αξιοποιηθεί πλήρως εάν το λιμάνι δεν διαθέτει συμβατές υποδομές ή εάν το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας καθιστά τη χρήση της μη ανταγωνιστική. Για να λειτουργήσει αποτελεσματικά το shore power, απαιτείται συντονισμός μεταξύ εταιρειών κρουαζιέρας, λιμένων, παρόχων ενέργειας και πολιτείας.
Το ευρωπαϊκό πλαίσιο Fit for 55 προβλέπει την ανάπτυξη σχετικών υποδομών στους βασικούς ευρωπαϊκούς λιμένες έως το 2030. Η Ελλάδα διαθέτει, επομένως, ένα σαφές χρονικό περιθώριο για να προχωρήσει στον σχεδιασμό και την υλοποίηση των απαραίτητων έργων.
Νερό, λύματα και απόβλητα στο επίκεντρο
Η περιβαλλοντική μετάβαση της κρουαζιέρας δεν περιορίζεται στις εκπομπές άνθρακα. Περιλαμβάνει επίσης τη διαχείριση του νερού, των λυμάτων και των αποβλήτων.
Σύμφωνα με την CLIA, 293 κρουαζιερόπλοια διαθέτουν σήμερα τη δυνατότητα παραγωγής πόσιμου νερού εν πλω, ενώ 218 μπορούν θεωρητικά να καλύπτουν το σύνολο των αναγκών τους χωρίς ανεφοδιασμό από τον προορισμό. Παράλληλα, 249 πλοία διαθέτουν προηγμένα συστήματα επεξεργασίας λυμάτων, έναντι 136 το 2018.
Η ευθύνη, όμως, δεν αφορά μόνο τα πλοία. Οι προορισμοί χρειάζονται εγκαταστάσεις υποδοχής, μονάδες ανακύκλωσης, αποτελεσματική διαχείριση αποβλήτων και υποδομές που θα μπορούν να εξυπηρετούν αυξημένους όγκους επισκεπτών χωρίς να επιβαρύνεται το περιβάλλον.
Το επόμενο βήμα για την Ελλάδα
Η Ελλάδα έχει ήδη ισχυρή θέση στην ευρωπαϊκή κρουαζιέρα. Το επόμενο στοίχημα είναι να μετατρέψει αυτή τη θέση σε ένα βιώσιμο και ανθεκτικό μοντέλο ανάπτυξης, με περισσότερους προορισμούς, σταθερούς κανόνες, σύγχρονες λιμενικές υποδομές και ανταποδοτική αξιοποίηση των εσόδων.
Σε μια παγκόσμια αγορά που διευρύνεται και έναν στόλο που εξελίσσεται με ταχύτατους ρυθμούς, η επιτυχία δεν θα κριθεί μόνο από τον αριθμό των κρουαζιερόπλοιων που θα προσεγγίζουν τα ελληνικά λιμάνια. Θα κριθεί από το κατά πόσο η χώρα θα προλάβει να δημιουργήσει τις υποδομές και τις συνθήκες που απαιτεί η νέα εποχή.
Η κρουαζιέρα μπορεί να αποτελέσει σημαντικό μοχλό οικονομικής ανάπτυξης, περιφερειακής σύγκλισης και πράσινης μετάβασης. Για να συμβεί αυτό, χρειάζεται στρατηγική, συνέπεια και μακροπρόθεσμος σχεδιασμός.
